海经社获悉，近日，宁波远洋运输股份有限公司（601022）收到中国证监会《关于同意宁波远洋运输股份有限公司向特定对象发行股票注册的批复》（证监许可〔2026〕1825号）。根据方案，宁波远洋计划发行股票数量1.45亿股，经调整后的发行价格为7.47元/股，预计募集资金总额约10.86亿元。

参与此次定增的共两家企业：控股股东宁波舟山港股份有限公司（601018）和战略投资者北部湾港股份有限公司（000582），各以自有资金认购7270.19万股，认购金额均为5.43亿元。发行完成后，北部湾港将持有宁波远洋5%股份，并有权提名1名非独立董事参与公司治理。

宁波舟山港2025年货物吞吐量突破14亿吨，连续17年位居全球第一，年集装箱吞吐量超4300万标准箱。背靠全球最大港口，宁波远洋不缺码头资源——而它缺的是西南腹地和东盟市场的“入口”。而北部湾港恰恰是西部陆海新通道的出海口：2025年集装箱吞吐量达1006.3万标箱，成功迈入“千万标箱大港”行列；货物吞吐量从2019年的2.56亿吨增长至2025年的4.86亿吨，更是东盟市场的“入场券”。

“锁”与“钥匙”

5%的股权换来的不是码头，而是市场。

根据双方签署的《附条件生效的战略合作协议》，宁波远洋将北部湾港作为华南地区唯一母港，联合开辟东南亚、中东等外贸航线，打造“北部湾港—宁波舟山港—全球”多式联运产品。北部湾港承诺，未来三年使宁波远洋在其港口的单航次平均在泊时间减少3小时以上。

据宁波远洋回复上交所问询函披露，经测算，本次战略合作预计平均每年可为公司带来约4000万元营业利润，占公司2025年度营业利润的4.63%。

股权是锁，业务是钥匙。用资本绑定确保双方兑现承诺——北部湾港5%的股份不是财务投资，而是战略入场券；宁波远洋让渡的也不仅是股权，而是整个西南出海通道的优先使用权。

募投项目同样指向这一逻辑。本次募集资金将用于购置4艘2700TEU集装箱船及配套集装箱，全部投放于东南亚航线。2025年中国—东盟双边贸易额达7.55万亿元，同比增长8.0%。这条航线上，宁波舟山港的箱源与北部湾港的通道正在形成闭环。

“吞并”结束，“结盟”开始

过去十年中国港口整合的关键词是“吞并”。沿海省份以行政划拨方式推进港口资源整合，基本形成了“一省一港口集团”的发展态势。2024年，交通运输部发布《关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见》，部署长三角、粤港澳、环渤海三大区域港口一体化。省内整合接近尾声——宁波舟山港一体化、山东省港口集团组建、福建省港口集团成立，行政命令下的“物理合并”大体完成。

但跨省整合无法复制这套逻辑。宁波与广西不隶属、不接壤，谁吞谁也说不通。宁波远洋与北部湾港的选择是另外一条新路：不吞并，只结盟。5.43亿元买5%的股份、派驻1名董事，用资本把两个利益主体捆在一起，再用业务协同让这种捆绑产生真金白银的价值。

这或许标志着中国港口整合进入下半场。上半场是“物理合并”——行政划拨、统一运营；下半场是“化学反应”——跨区域股权合作、利益共享、业务协同。这次宁波远洋与北部湾港提供了一个很好的范本：用市场资本手段把两个港口群的利益串在一起。

当然，这一模式能否被复制，取决于两个前提：双方是否有互补而非竞争的资源禀赋，以及业务协同是否能在股权锁定期内兑现为可量化的利润。至少目前，4000万元的年利润承诺让这笔交易有了可验证的标尺。