2026年的中国水运版图上，两幅截然不同的图景正在同时展开。

造船业：海外订单接到手软

中国造船业交出了一份令全球侧目的成绩单。

据工信部7月23日发布的数据，2026年1至6月，中国造船完工量达3650万载重吨，同比增长51.2%，占世界总量的62.2%；新接订单量高达12106万载重吨，同比增长173.1%，占世界总量的82.3%——这一数字不仅创下同期历史新高，甚至超过了中国造船业以往任何一个完整年度的新接订单纪录。截至6月底，手持订单量达36325万载重吨，同比增长54.9%，占世界总量的71.2%。

全球市场的目光正在向中国集中。据克拉克森研究统计，2026年上半年全球新船订单累计1481艘，总金额1326亿美元。平均每天约有7.3亿美元的新船订单成交，其中约5.3亿美元流向中国船厂。

订单的饱满程度从船厂排期可见一斑。广船国际手持订单总额近1000亿元，国际化订单占比超95%，生产排期已至2030年；武昌造船同样将排产计划延伸至同一时段。恒力重工2026年上半年新签船舶订单207艘，累计在手订单超过500艘，交船排程已排至2030年；沪东中华手握近60艘LNG船订单，按舱容统计位居全球首位，生产计划已排至2030年以后。外高桥造船当前手持订单已排至2029年，并正在洽谈2029至2030年交期的后续订单；民营船企扬子江船业手持订单252艘、总价值223亿美元，交船期也已排至相近时间；扬州中远海运重工在手订单同样排到了2030年。有船舶工业行业协会负责人直言：“新接订单是一个爆火的情况，这是一个了不得的进步。”

更值得关注的是出口占比。据工信部数据，2026年上半年出口船舶占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的比重分别高达94.0%、93.4%和92.1%。中国建造的船舶，九成以上驶向海外市场。

内河航运：运价跌、货量减、日子难

与造船厂灯火通明形成鲜明对比的，是内河航运市场的寒意。

运价方面，据中国煤炭运销协会发布的数据，国能长江内河综合运价指数在2026年7月20日至23日短短四天内，从1416.94点持续下行至1297.17点，区间累计下跌119.77点，跌幅达8.45%。珠江航运散货运价指数同样持续下行。内河航运市场被形容为“船多货少”格局延续，船公司竞争加剧、主动让利降价。

货运量方面，据交通运输部发布的数据，2026年5月珠江水系内河港口完成货物吞吐量7519万吨，同比下降4.7%；集装箱吞吐量126万TEU，同比下降4.9%。据交通运输部统计、CEIC 数据库整理数据，2026 年 1-5 月贵港港集装箱吞吐量累计同比下滑 7.0%，1-6 月累计同比降幅收窄至 4.2%，珠江内河港口集装箱需求整体偏弱。

企业层面的数据同样不容乐观。据公开数据，四川省港航投资集团2025年实现营收468.93亿元，净利润却亏损43.42亿元。日照港2026年一季报显示，公司一季度归母净利润9536.69万元，同比大幅下降37.08%。

内河航运从业者普遍感受到的是一种窘境——运力供过于求，船舶待泊时间延长，运价持续走低，行业利润空间被严重挤压。

冰火两重天：逻辑清晰可循

造船海外订单火爆与内河航运低迷同时存在，初看令人费解，内在逻辑却清晰可循。

造船热的是“出口船”，不是“内河船”。 中国造船订单的爆发，核心驱动力来自全球市场，而非内需。上海国际航运研究中心首席经济师周德全曾分析，本轮造船热由两大因素驱动：一是航运行业高收益——新冠疫情、俄乌冲突、红海绕行、巴拿马运河拥堵等多重因素持续推升海运运费，航运企业与船舶投资方现金流充裕，投资意愿显著增强；二是全球船舶低碳转型——国际海事组织（IMO）明确了2030年、2050年船舶温室气体阶梯减排目标，大量老旧船舶面临合规压力，加速置换低碳节能新船。

中国之所以包揽全球超八成新船订单，是因为拥有产能、产业链、绿色技术三重优势。国内船厂提前布局低碳船舶产能，在甲醇、LNG清洁能源动力船舶等绿色船型领域订单份额优势明显。而这些订单中，出口船舶占比超过九成。造船业的火爆，本质上是全球海运市场繁荣的传导，而非内河运输需求的扩张。

内河航运低迷源于国内需求的结构性收缩。 内河航运运输的货种主要是煤炭、矿建材料、水泥、粮食等大宗散货，需求来自国内基建、房地产和制造业。当前，传统高耗能产业产量下滑、水电对火电的替代效应等因素，共同压缩了部分货种的运输需求。货物增量放缓，船舶却越来越多——据公开报道，仅贵港一地的内河货船运力已从25.2万吨发展到1529.3万吨——运价自然承压。内河航运的困境，本质上是国内经济结构性调整在水运领域的投射。

内河造船热则是“拆旧建新”的结构性替代。 当前内河造船的活跃，并非运力的简单扩张。老旧营运船舶报废更新补贴政策实施期限已延长至2028年底，船东拆解老旧船舶可获得补贴，新建新能源船舶也可获得相应补贴。对船东而言，拆旧换新既能拿到补贴，又能获得更高效、更环保的新船。与此同时，绿色转型提供了主动替代的动力——新型LNG动力船舶综合使用成本较柴油动力显著降低，部分新能源船舶还可享受优先过闸等运营便利。本轮内河造船热的本质，不是增加船舶数量，而是用更高效、更环保的新船替代老旧、高耗能的传统船舶。

2026年的中国水运领域，造船海外订单接到手软，内河航运寒风刺骨——这是一枚硬币的两面。

造船业的火爆，映照的是全球海运市场的繁荣与中国制造能力的全球竞争力——九成以上的船舶出口，让中国船厂成了全球船东的“指定下单对象”。而内河航运的低迷，折射的是国内大宗货物运输需求的疲软与结构性调整的阵痛。

两者之间并非没有关联。据克拉克森研究等第三方机构统计，当前全球各地重启和扩建的造船产能正陆续投入使用，预计2027年全球新船交付量将增至6110万吨，创历史纪录。行业分析同时指出，全球手持新船订单体量庞大，未来集中交付后将带来运力供给压力，其中集装箱船与LNG船舶过剩风险最为突出。大批量新船陆续交付后，运力扩张将从长期维度压制海运运价——届时，造船的火爆与航运的低迷或将迎来新一轮再平衡。

但对于内河航运而言，真正的出路或许不在于等待外部环境变化，而在于能否在产业升级中找到新定位。当前的困境，折射出的正是内河航运正在经历的深层次结构性变革。