8月15日，海杰航运旗下一艘名为“迪拜塔”号的集装箱船将驶离宁波舟山港，向北穿越白令海峡，沿俄罗斯北方海航道西行，目标直指英国费利克斯托港。此后每周一班，直至今年的最后一个航次，海杰航运将在北极通航窗口期内完成8个固定航次。

这条被称为“冰上丝绸之路”的航线，将中欧海上航程从传统路线的约40天压缩至20天。全球首条北极常态化集装箱周班航线，也由此从蓝图驶入海图。

但一个值得追问的细节：全球最大的集装箱航运公司——马士基、地中海航运、达飞——为何没有成为这条航线的操盘手？

缺席者：欧洲巨头的三重顾虑

马士基早在2018年8月就完成了北极集装箱船的测试航行——旗下“Venta Maersk”号从海参崴出发，经北方海航道抵达圣彼得堡。不过，这次航行后，这家丹麦巨头公开承诺，不会将该航线用于常规商业班轮服务，以降低对北极生态环境的影响。地中海航运今年再次重申了回避北极航线的承诺；而达飞、赫伯罗特等欧洲头部班轮公司早在2019年就已签署了不利用该航线的自愿承诺。

欧洲巨头的“不跟进”至少有三重逻辑。

环保牌最为直观。北极生态系统脆弱，一旦发生燃油泄漏或事故，清理几乎不可能，生态后果不可逆。2019年前后多家欧洲航运公司基于环保考量做出回避承诺，这一立场至今未变。

地域牌同样不容忽视。北方海航道由俄罗斯国家原子能公司统筹管理，航道划分为28个航段，船舶航行需逐段获批。在俄欧关系紧张的背景下，航线途经俄罗斯管辖海域的风险，是欧洲这些企业无法回避的考量。

商业牌则更为根本。北极航线目前只有7月至10月约三个月的通航窗口。对于追求全年稳定运营、以规模效应为核心的全球班轮巨头而言，一条每年只能运行三个月的航线，天然难以纳入其全球网络。正如马士基2018年试航后所言，该航线在商业上不具备可行性，部分原因正是冰期限制。

拥抱者：中国企业的三重商业动因

与欧洲巨头的情况形成鲜明对比的是中国企业的积极布局。

2025年，全球共建造167艘冰级船舶，创十余年来新高；2026年还有164艘计划建造。航运数据机构维森航海的这组数据印证了市场对北极航运的热情正在转化为真金白银的订单。

海杰航运本身成立于2022年，总部设于上海，是一家新兴航运企业。2026年，该公司投入7艘集装箱船运营中欧北极快航的常态化周班服务，是中国第二家参与北极航道的民企。2025年9月23日，其“伊斯坦布尔桥”轮完成北极首航，装载约4000个集装箱，20天直达欧洲。

中国企业看到了什么？

红海局势是催化剂。2023年底以来，红海水域航运安全形势出现变化，部分航道的通行环境面临不确定性，大量船舶调整航线，绕行非洲好望角，传统航线的时间与燃料成本随之上升。北极航线全程绕开红海、马六甲海峡等水域，为航运企业提供了另一条路径选择。安联保险全球海运风险咨询主管拉胡尔·坎纳表示：“船东如今更多将北极视作机遇，一方面节省时间与成本，另一方面可以避开部分地缘政治咽喉要道。”

“新三样”出口是基本盘。 据海关总署数据，2025年中国“新三样”（新能源汽车、锂电池、光伏产品）出口规模接近1.3万亿元，同比增长27.1%。海杰航运明确将“新三样”作为航线主打货源——跨境电商货、动力电池、储能柜等对时效要求高、对高温敏感的品类。北极航线的低温环境对锂电池等热敏货物反而是天然保护。

据测算，北极航线单航次二氧化碳排放量比传统苏伊士运河航线减少约50%。航运业自2024年起纳入欧盟碳排放交易体系，每吨碳排放都对应着可量化的成本。在欧盟碳边境调节机制落地的背景下，低碳运输正在从“绿色叙事”变成“真金白银”。

定位：先手棋还是补充方案？

常态化周班开通，意味着北极从“科学家的研究场域”推向“国际贸易的竞争前线”。

但8个周班、7艘船、约1.57万TEU运力——放在全球航运的体量中，仍是沧海一粟。相比之下，仅马士基一家在亚欧航线上部署的运力就数以十万TEU计。俄罗斯国家原子能公司负责人阿列克谢·利哈乔夫称之为“‘北方海路’全面开发的开端”——是“开端”，而非“终点”。

北极航线至少在未来相当长时间内，或许只能作为中欧贸易的“补充方案”而非“替代方案”。季节性限制是硬约束——海杰航运自己也制定了分阶段目标：未来3-5年实现每年4个月左右的稳定通航，5-10年内力争全年通航。

对中国企业而言，这是一项着眼于长远的战略布局——率先进入北极航运市场，积累极地航行经验、建立港口合作关系、培育客户认知。据俄罗斯国家原子能公司方面透露，俄中双方计划在2030年之前实现北方海路物流规模达到2000万吨。随着北极通航窗口的逐步延长，早一步布局意味着在未来市场竞争中占据更有利的位置。

据英国南安普顿大学研究团队基于卫星观测数据的分析，北极冰盖仍在消融，2024年至2025年北极冬季海冰面积下降5.8%，为1979年有卫星监测记录以来最大的冬季海冰年度降幅。这条“冰上丝绸之路”究竟是短暂的季节性窗口，还是未来全球贸易格局的伏笔，答案或许不在今年，而在下一个十年。