海经社获悉，克拉克森研究（Clarksons Research）最新数据显示，2026年10月全球造船手持订单达2.261亿修正总吨（CGT），首次超过2008年9月金融危机前夕创下的2.255亿CGT历史峰值；按订单价值计，约7000亿美元的未交付新船合同较去年同期增长24%，规模为2020年同期的三倍。这也是造船业在历经近二十年周期轮回后，首次在总量维度追平上一轮超级周期的顶点。

订单量的增长只是表象，订单结构的变化才是这一轮周期的真正底色。按克拉克森统计，替代燃料船舶目前在手持订单中占比达43%，而2008年这一数字仅为2%；集装箱船在手持订单中的占比由17年前的16%升至31%。全球船东正在用真金白银为"IMO净零框架"下的绿色转型锁定运力，而非单纯追逐运力缺口。从交付端看，全球船厂2027年计划交付6400万CGT，2028年将升至7200万CGT——后者比2010—2011年上一轮交付峰值（5440万CGT）高出约32%。

中国船厂：68%份额与单厂"恒力现象"

份额分布上，中国船厂手持订单占全球总量68%、年内产量占60%；韩国船厂持17%，日本约8%。三大主力船东板块——散货船、油轮与集装箱船——的订单格局都进一步向中国倾斜。BIMCO首席航运分析师Niels Rasmussen在10月下旬的报告中给出的口径略有差异（203.2百万CGT、中国占64%），但同样确认中国船厂在集装箱船领域的手持订单份额高达81%。

单体船厂层面，大连恒力重工正在改写造船业的产能坐标体系。船舶经纪机构Banchero Costa统计显示，2026年前三季度恒力重工承接276艘新船订单，按修正总吨计占全球同期新接订单的23.4%，排名从一年前的全球第五跃居首位；手持订单达485艘，占七大主流商船板块全球手持订单的11.2%，同样位居全球单体船厂第一。同期沪东中华份额为7.1%，韩国HD现代重工为6.9%——恒力一家的接单规模已超过全球第二至第五名任何一家船厂的近三倍。

这家2022年通过司法拍卖以17.29亿元收购原韩国STX大连资产的船厂，借力母公司恒力集团在长兴岛布局的2000万吨/年炼化一体化基地，将船用发动机、A型液货舱等关键配套纳入自有供应链。其135亿元的扩产计划包括两台2000吨级、跨度256米的龙门吊，规划年造船能力150艘、船用发动机180台。母公司松发股份（603268）三季报显示，前三季度营收377.74亿元，同比增长221.25%，归母净利润66.73亿元，同比增长424.87%。

225个扩产项目背后的产能押注

订单繁荣自然而然带来了产能的需求扩张。全球目前约有225个造船扩产项目在推进，其中四分之三以上位于中国。这一数字与BIMCO测算的"中国船厂手持订单相当于4.2年产能"形成互证——相比之下，韩国与日本分别仅为1.9年和1.7年。

2028年中国船厂计划交付4400万CGT，几乎是2025年（2270万CGT）的两倍，现有船坞无法消化如此密度的排期。不过风险也同样很清晰，若未来新船订单需求回落，为满足2027—2028年交付承诺而进行的产能扩张，将带来利用率不足的长期风险。

2008年金融危机前的抢单潮推动全球新船交付在2010—2011年攀升至5440万CGT的峰值；此后需求骤降，2020年全球交付量跌至3120万CGT。中国活跃船厂数量从2010年的379家萎缩至2019年的117家，全球活跃船厂数量下降约60%。STX大连——恒力重工如今依托的厂区——也在2015年进入破产清算程序，闲置九年才被恒力重工收购。

结构性差异：这一次的"陷阱"未必相同

手持订单总量逼近2008年峰值这一事实，容易让市场直觉性地搬出“泡沫—崩塌”的旧剧本。但拆开订单结构看，情形并不相同：2008年金融危机前，手持订单中替代燃料船占比仅2%，如今已达43%；集装箱船占比虽与当年相近（31% vs 16%），但其背后是2021—2022年集运运价暴涨触发的"班轮巨头长周期锁单"，与当年的短期投机性订船存在动机差异。此外，IMO在2025年通过的中期措施已将碳强度指标与净零框架推进到2027年后分段执行，老船替代压力具有政策刚性支撑。

真正的不确定性主要集中在两端：一是散货船、油轮等传统船型在2028年交付高峰后能否持续获得新订单——Banchero Costa指出，2026年全球签约CGT中有32.8%流向了新建或复产船厂，且几乎全部位于中国，这部分产能的排期高度依赖未来3—5年的运价表现；二是中国船厂在LNG运输船、FLNG等高附加值船型上与韩国三星重工、韩华海洋的份额竞争仍在进行，若韩国船厂在高端船型上维持相对领先，中国产能扩张主要集中在散货、油轮、集装箱等"中端船型"的格局，将放大交付高峰期的同质化竞争风险。

7000亿美元订单、68%的中国份额、225个扩产项目——这三组数字共同构成了本轮造船超级周期的下半场底色。下一阶段的关键变量，不再是"谁在接单"，而是"2028年之后船台还有多少空位"。