海经社获悉，近日，韩国海洋水产部在经济关系与科技关系长官联席会议上发布“海洋水产AX战略”。该战略提出，韩国预计到2032年投入4640亿韩元，将自主航行技术从当前Level 3（远程遥控、无船员在船）推进至IMO Level 4（完全自主、无人干预），并以此布局2035年预计规模约2000亿美元的全球自主航行船舶市场订单量，力争首位。从规划看，韩国并未铺开全领域赶超，而是把资源集中到自主航行这一单项长板上，以IMO规则生效窗口为时间靶点，以船—港闭环为验证手段，试图在规则强制化之前完成技术合规与标准卡位。

以2032年MASS Code强制生效为节点，倒排Level 4技术合规与标准卡位

据悉，IMO国际海事组织《海上自主水面船舶规则》（MASS Code）已于2026年7月以非约束性形式实施。根据已明确的强制性版本制定路线图，该规则将于2028年启动起草，2030年7月通过，并于2032年1月1日正式生效。韩国将Level 4达标时限锁定在2032年，实质是赶在规则从“经验积累”转为“强制合规”之前，完成技术验证和标准卡位，而非单纯设定技术攻关截止日期。

支撑这一卡位的组织载体是韩国M.AX联盟，该联盟于2025年12月由韩国海洋水产部与产业通商部联合启动，目前已聚集50余家机构，覆盖HD现代、三星重工、韩华海洋等造船企业，HMM、泛洋海运等航运公司，以及Naver、KT等AI企业。在规则强制性生效前的五年“经验积累期”内，实证数据的体量和质量直接关系到在IMO规则细化过程中的技术主导权。韩国选择在MASS Code强制生效前的窗口期推进Level 4技术，目的是让本国实船运行数据成为2032年强制版规则的事实参考。

以船端导入、港端部署和光阳港测试床，串起Level 4系统化落地路径

自主航行船舶之外，韩国AX战略同步部署港口侧配套，形成从船到港的验证链条。船端从2027年起支持国内航运公司引入AI系统和设备，推动自主航行系统在现有船队中的扩散，把技术从研发端拉到运营端。港端部署“物理AI”自主装卸系统，计划2031年前实现码头与堆场起重机在无人工干预下完成集装箱识别、定位与吊装，目标是将岸桥作业时间从40秒压缩至30秒，堆场作业从45秒压缩至34秒。

再看物理载体，韩国计划2029年前在光阳港建成港口自动化测试床，投入规模约7724亿韩元，建设4个全自动化集装箱泊位，设计年吞吐能力136万TEU，作为Level 4船舶与无人港口协同作业的验证场景。船端导入解决“船怎么自主”，港端部署解决“船到港后怎么对接”，测试床则把两者放进同一物理空间跑通。三者构成船端导入—港端部署—测试床实证的闭环，如果缺少岸侧支撑，这个闭环就断了，Level 4的“完全无人在船”就只能停留在单船技术验证层面，难以形成可复制、可推广的系统方案。

以KMI诊断锁定自主航行“唯一长板”，界定窄口径突围的现实边界

韩国海洋水产开发研究院（KMI）评估显示，韩国海洋水产AI整体水平仅为领先国家的55%—80%，其中海洋领域低至55%、渔业73%，唯一达到90%这一相对较高水平的，是自主航行等高端船舶领域。这意味着韩国在海洋水产AI的多数赛道上并不具备领先身位，其战略押注集中在一个极窄的技术长板上。

此外，其产业人力底座也在收缩，据韩国国家数据处统计，渔业人口从2015年的12.84万降至2024年的8.4万，降幅超过三分之一，政府文件直言“现行人力·经验中心结构，产业存续前景不明”。将KMI的诊断放回战略全貌中，韩国AX战略的真实逻辑更为清楚：它不是在“海洋水产AI全面领先”的假设下展开，而是在整体能力显著落后、人力基础持续萎缩的条件下，选择以自主航行这一单项长板为矛、以IMO规则窗口为时间靶、以船—港闭环为验证手段的窄口径突围路径。2035年“订单首位”目标能否兑现，取决于这条长板能否在2032年规则强制性生效之前，跑出足够厚度的实证数据和可复制的系统方案。