7月1日，国际海事组织（IMO）海上安全委员会第111届会议通过的《海上自主水面船舶规则》（MASS Code）正式生效，2017 年 IMO 将海上自主水面船舶纳入长期重点研究议题，历经多轮工作组研讨、分阶段规则起草，至 2026 年正式落地，前后跨度九年，它的出现，为全球智能航运补齐了规则层面的关键拼图。

中国无人巡检船正按预设航线执行日常巡逻任务，另一艘无人测绘船在近海完成水下地形数据采集后徐徐返航，这些场景在今天已不新鲜——无人船、水下潜器、无人巡检装备在港口运维、环境监测、管线巡检、海洋测绘等场景中的规模化商用，正在重新定义中国海洋产业的运行方式。据海经社观察，仅港口运维领域，已有多个沿海枢纽港引入无人船队开展日常巡查和水质监测作业；海上风电场则借助无人巡检装备大幅降低了叶片检测和海底电缆巡检的人力成本，当前，中国海洋装备正式迈入全域无人化、智能化时代。

虽然MASS Code已经生效，《无人艇技术与检验暂行规则（2026）》也已列入交通运输部海事局2026年度船舶技术规范“年内发布”计划，然而在此之前，产业商业化全速推进，监管体系仍在追赶。无人装备在海上跑得越来越快、越来越远，与之匹配的制度框架却迟迟未能就位。

法规断层 从“有人”到“无人”的制度鸿沟

现行海事法规体系，是围绕“船员—船长—船舶所有人”这一经典三角结构搭建的。《海上交通安全法》要求船舶配备合格船员，强调船长的指挥职责；《海商法》将船舶碰撞责任建立在船长和船员的过失行为之上；《国际海上避碰规则》的每一条规则，几乎都以人类驾驶员的瞭望、判断与操作为逻辑前提。无人装备“无船员、无驾驶、远程操控、自主决策”的运行特征，使上述规则几乎全面失效——就像一套为马车设计的交通规则，突然要用来规范高速公路上的自动驾驶汽车。

《中华人民共和国海商法》于2025年10月28日修订通过，自2026年5月1日起施行。新修订的海商法从制度层面回应了航运数字化和国际规则衔接等现实需求，但与智能船舶及其碰撞有关的法律制度仍未取得充分更新。无人船的法律地位如何界定？航行避让的具体规则是什么？远程操控者的权责边界在哪里？自主航行系统出现误判时，免责条款该如何设计？无人船的适航性判断标准又是什么？这些关键问题，至今仍处于法律空白状态。正如有学者指出，我国船舶领域存在“对象空白、环节空白、区域空白、责任空白、标准空白”五大类法规真空。

当前，交通运输部海事局2026年度船舶技术规范立项计划已明确将《无人艇技术与检验暂行规则（2026）》和《内河智能船舶分级暂行规则（2026）》纳入年内发布计划，这意味着中国距离第一部专门针对无人艇的法定技术规则，只有一步之遥。

地方层面的探索同样值得关注：广东率先发布全国首个无人船测试管理省级地方标准《无人水面艇和小型智能船舶海上测试管理规范》（DB44/T 2583—2024），于2025年3月18日正式实施，从测试条件、安全要求到应急处置，给出了可操作的地方性指引。

珠海市也在2026年4月2日施行的《珠海市水上安全监督管理暂行规定》中，首次将无人艇、智能船舶等新业态纳入法治轨道，在地方海事监管层面迈出了制度化的第一步。

2025年7月12日，中国船级社天津分社在海口向欧卡智舶颁发了全国首个“海工级”无人艇感知与自主航行系统（ORCA-APAS）产品型式认可证书，填补了我国海工级深海无人航行装备专项型式认证标准空白。从标准到法规，从地方到中央，制度的拼图正在一块块归位。

海经社分析

海经社认为，面对无人海洋装备监管的制度真空与治理困境，破局需要制度设计、技术赋能、产业协同的多维联动。

制度层面，产业界对规则空白的焦虑集中体现在审批繁琐、标准缺失、责任不明三个痛点。2026年2月28日，交通运输部、工业和信息化部、国务院国资委、市场监管总局联合印发《智能航运2030行动计划》，对国际规则引领、技术标准体系、数据算法治理及相关规章立法作出系统部署，从《无人艇技术与检验暂行规则》的年内发布，到《内河智能船舶分级暂行规则》的同步推进，制度拼图正在归位。

技术层面，算法“黑箱”带来的责任认定困境，推动技术手段同步升级，区块链技术为电子证据的不可篡改提供了技术可能——将船舶远程控制信号、AI决策日志、航行数据实时上链存证，可有效解决“易篡改、溯源难”的行业痛点。

产业层面，监管不是为了“管死”，而是为了“管活”。当前无人海洋装备产业正处于从技术验证向规模化商用跨越的关键节点，企业应主动拥抱合规，率先完成适航认证、建立内部数据合规体系。

行业层面，海洋智能无人系统协同创新联盟已于2025年4月在珠海成立，可在标准制定、行业自律方面发挥桥梁作用。

当下，制度变革的窗口已经打开，MASS Code已经生效，全球航运业正从分散技术试点阶段，迈入自愿性统一国际规则配套落地的过渡期，中国的监管体系制度供给的速度，必须跟上产业奔跑的步伐。