一边卖旧船套现5.7亿元，一边募资30亿元买新船，中谷物流（603565.SH）正在以“一卖一买”的方式，加速推进船队结构的绿色迭代。

日前，中谷物流公告称，拟通过公开挂牌拍卖、协议转让等方式出售“中谷20”轮、“中谷21”轮、“中谷成都”轮三艘集装箱船舶，预计出售总价不低于5.7亿元。

此次出售并非孤立的资产处置动作，就在三周前中谷物流刚披露了一份拟向不特定对象发行可转债的预案，募集资金总额不超过30亿元，扣除发行费用后全部用于集装箱船舶购置项目。

一边是旧船变现回流现金，一边是新船扩张募集资本，一卖一买之间，中谷物流的船队更新路径清晰浮现。

内贸航运集体更新船队

资产腾挪的背后，是船龄结构优化的紧迫性。

中谷物流在公告中明确表示，本次船舶处置旨在 “进一步优化公司旗下各船队船型、船龄结构，进一步提高节能环保型船舶比例”。

事实上，公司早在 2021 年便与国内船厂签订了18 艘大型集装箱船舶订单，该批船舶在主机性能和燃油经济性方面均有大幅改善。

随着新船逐步下水，中谷物流自有船舶整体船龄趋于年轻化。截至 2025 年末，中谷物流自有船队中 10 年以下船龄运力占比约 83%。

经营与负债层面，2025 年，中谷物流实现营业收入 106.17 亿元，归母净利润 20.01亿元，资产负债率近年来在50%至60%之间波动，2025 年末为57.92%。截至2025年末，公司总资产已达249亿元。

中谷物流并非个案，当前内贸航运上市公司正在集体步入 “以新换旧” 的资产优化周期，宁波远洋（601022.SH）便是另一家积极推进船队更新的企业。

3 月 30 日，宁波远洋公告拟使用不超过 17 亿元投资建造 4+2 艘 1900TEU 集装箱船，同时拟使用不超过10亿元投资建造 64500TEU集装箱船。两笔合计最高 27 亿元的资本开支计划，直接指向 “部分老旧集装箱资产更新迭代”。截至 2025 年末，宁波远洋自有绿色节能船舶占比已达 56%，旗下31艘船舶获得 “绿色船舶”认证。

体量更大的中远海控（shturl.cc）同样在加速绿色船队建设。今年1月，中远海控宣布订造12艘 18000TEU 型 LNG 双燃料动力集装箱船，预计2028年至 2029 年间交付。中远海控明确指出，该批船舶 “可逐步替换老旧船舶，将有助于优化公司的船队结构”。

三家企业采取的更新路径各有区别：中谷物流走的是 “卖旧 + 可转债买新” 的组合路径，宁波远洋侧重 “直接投建造新”，中远海控则押注 “LNG 双燃料大船”。各家推进节奏虽有差异，但底层逻辑高度一致：通过资产置换完成船队绿色化、年轻化升级。

有形之手托底，航运运力绿色化成长期主线

推动本轮船队集中更新浪潮的核心驱动力，是政策调控这只 “有形之手”。

2026 年 1 月，交通运输部、国家发展改革委联合印发《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则（修订版）》，明确补贴执行周期为 2024 年 8 月至 2028 年 12 月，针对老旧营运船舶报废更新、新建新能源清洁船舶发放专项资金补贴，其中新建内河船舶单船补贴上限可达 4000 万元中国政府网。

几乎同一时段，交通运输部海事局出台《加快绿色智能船舶技术规范体系建设行动计划（2026—2030 年）》，提出分五年梯度完善绿色、智能船舶配套技术规范，目标到 2030 年建成完备的绿色船舶技术规范体系。该文件系统划定电池、甲醇、LNG、LPG、氨、氢能等主流船用新能源、清洁能源动力船舶的全套技术规则，为新船建造设立统一技术标尺。

两项政策形成精准协同的组合拳，导向清晰：一方面通过财政补贴直接降低船东更新船队的资金压力，另一方面依靠标准化技术体系牵引全行业向绿色低碳赛道转型。对中谷物流、宁波远洋、中远海控等上市航运企业而言，处置老旧船舶不只是优化资产负债表的财务操作，更是贴合顶层政策导向的长期战略布局。

值得注意的是，这一轮航运绿色迭代并非短期阶段性动作，而是长达数年的硬性转型任务。海事主管部门明确划定减排目标：到 2030 年，国际航行船舶碳排放强度较 2025 年降幅不低于 15%。这意味着未来五年，船队绿色化改造将从企业自主选择的 “加分项”，转变为全行业必须落地的 “必答题”。

中谷物流拟作价不低于 5.7 亿元处置老旧集装箱船舶，仅是国内内贸航运绿色转型全面铺开的缩影。当政策刚性约束、产业资本配置、行业市场竞争三重力量叠加共振，上市航运公司主动优化船队资产的行为，正从少数企业的单独动作，演变为整个航运行业的集体发展趋势。

注：产业发展受宏观经济、原材料价格、行业政策多重因素影响，存在时效性限制，本文不构成任何投资、交易决策依据。