6月14日晚间，松发股份（603268.SH）一纸公告震动资本市场，公司向特定对象发行股票的申请正式获得中国证监会同意注册批复。

本次定增拟向不超过35名特定对象发行不超过2.91亿股，募集资金总额不超过70亿元。而在公告落地的同一周，扬子江船业旗下新造船基地扬子泓远的1800吨龙门吊完成测试，基地进入投产冲刺阶段。

这不是巧合，在船舶制造这个强周期行业里，头部玩家同时按下扩产按钮，只有一个解释，超级周期来了。

70定制直指135亿三大项目布局

松发股份于2025年完成重大资产重组，全额置入恒力重工股权，主营业务由陶瓷制造转型船舶研发建造。

松发股份此次70亿元定增，背后是总投资约135亿元的三大扩产项目。

第一大项目是绿色智能高端船舶制造一体化项目，投资额100.65亿元，拟投入募集资金50亿元，包括恒力造船绿色智能装备制造和绿色高端船舶建造配套设施两个子项目，主要建设陆域智能车间、钢材堆场、船体联合车间、平面分段车间、曲面分段车间、先行舾装车间等生产设施，建设期24个月。

这一项目的逻辑在于，从钢材预处理到分段制造再到舾装，把产业链的关键环节全部整合在一个园区内，大幅压缩物流成本和周期损耗。

第二大项目是曲组配套升级项目，投资额21.26亿元，投入募集资金15亿元。主要建设曲面分段车间、预先舾装车间、动能区、配套堆场等，建设期12个月。曲面分段是大型船舶建造中最复杂、最耗时的环节之一，这一升级直接指向产能瓶颈的精准突破。

第三大项目是配套3号至6号码头项目，投资额13.18亿元，投入募集资金5亿元。建设4座舾装码头，可靠泊10万吨级至40万吨级船舶。码头是船舶从建造到交付的“最后一公里”，没有足够的舾装和试航泊位，再多的船台也是摆设。

三大项目环环相扣，一体化项目扩产能、曲组项目破瓶颈、码头项目保交付。项目全部投产后，恒力重工将拥有同时建造10个20万载重吨以下船舶的船位和12个20万载重吨以上船舶的船位，共计22个船位。

2026年以来，恒力重工已累计承接超150艘新船，累计持有约330艘新船。2025年恒力重工新签订单量115艘，位居中国第二、全球第二。定增扩产的核心目的只有一个：加速消化在手订单，同时提高承接新订单的能力。

谁在扩产，谁在掉队？全球造船产能争夺战全景扫描

当景气周期来临时，扩产是所有玩家的本能反应。但扩产的节奏、路径和力度，正在重新划分全球造船业的势力版图。

恒力重工通过松发股份70亿元定增，走的是“资本驱动+园区集约”路线。依托大连产业园，将产能扩张、配套升级、码头建设打包推进，总投资135亿元，目标是将手持订单优势转化为交付能力和市场份额。

扬子江船业走的是“新基地+清洁能源”路线。斥资约30亿元打造扬子泓远绿色高技术清洁能源船舶制造基地，占地面积约1300亩，建设30万吨级造船坞一座、20万吨级舾装码头一座，年生产能力约80万载重吨，年产值不低于100亿元，预计2026年底全面完工投产。

2026年4月，扬子江船业又斥资1亿美元注册成立江苏扬子泓达船舶修造有限公司，旗下船厂已增至6家。

中国船舶作为央企龙头，走的是“存量优化+效率提升”路线，其明确表示当前产能利用率较为饱满。与恒力和扬子江不同，中国船舶并未大规模宣布新建产能，而是聚焦于压缩船坞建造周期、提升船坞利用率。

有分析认为，除恒力外，2029-2030年尚未看到更多扩产计划，供需缺口可能会进一步放大，中国船舶作为国内造船龙头的价值可能进一步凸显。

全球视角来看，中国造船业已形成绝对领先优势。截至5月底，中国手持订单12943万CGT，以65%的市场占有率继续稳居第一。

竞争远未结束，今年5月，韩国船企以44%的市场占有率紧追中国的47%，差距缩小至仅3个百分点。韩国船企集中承接LNG船、VLGC、超大型集装箱船等高附加值批量订单。中韩两国接单量占全球总量的91%，“两强争霸”格局愈发明显。

值得注意的是，当前全球造船产能扩张面临硬约束，中国以外区域均难以大规模重启和扩张产能，日韩等区域人力缺口大、钢板价格高，且经历此前漫长下行周期后，船厂战略更多聚焦于高端化而非扩产。这意味着，这一轮扩产的主导权，牢牢掌握在中国船企手中。

一艘船的乘数效应：从钢铁到海工的全产业链拉动

船舶制造从来不是一个孤立产业。一艘巨轮的背后，是钢铁、装备、航运等上下游产业的协同共振。

船体结构用钢占船舶建造成本的20%至30%。2026年国内造船用钢需求约1600至2200万吨，同比增长5%至7%。中国船舶工业协会预测，2026年我国船舶行业用钢需求将稳定保持在2200万吨以上。2027至2028年将迎来交付高峰，届时用钢量将进一步爆发。

更重要的是结构升级，目前，船型已由传统散货船转为大型VLCC和22000箱集装箱船，高端船型用钢需求激增，持续推动钢材向高附加值、定制化方向升级。

与此同时，船舶与海工装备产业链的协同效应正在加速释放。以威海为例，船舶与海工装备产业链规模以上企业已达60家，2025年产业链实现营业收入322.6亿元，同比增长20.9%。

航运市场同样受益。2026年4月，全球新船订单245艘、2031万载重吨，同比暴涨129%。摩根士丹利预计，到2030年全球油船手持订单与在运营船队比例可能较2025年底翻倍。

一艘船的乘数效应还在向外延伸，“十五五”规划建议已明确要“提升产业链自主可控水平”，深海采矿设备、极地运输船舶以及高端海工装备将成为船企研发与接单的新增长极。从钢铁到发动机，从舾装到航运，船舶制造的每一次扩产，都在为整条产业链注入新的动能。

松发股份70亿元定增获批，不过是这轮超级周期中的一个缩影。但它揭示的趋势足够清晰：当全球订单排到2030年，谁能率先完成产能卡位，谁就能在下一个十年的全球造船格局中占据主动权，中国船企正在用真金白银回答这个问题。