全球航运业正在驶入一个历史性拐点。

一场规模空前的船舶报废潮正在酝酿，其量级远超过去任何一个十年。 据国际航运权威机构BIMCO预测，未来十年全球拆解船舶数量或达16000艘，合计7亿载重吨——这不仅是过去十年实际拆船量的两倍，拆解吨位更是后者的近三倍。

推动这股浪潮的核心动力，来自船队的加速老化。中国船检数据显示，截至2025年底，全球干散货船队中船龄16年及以上的比例已升至28%，较2024年的24%进一步攀升；20年以上船龄的船舶占比则从2020年初的16%上升至24%，创下20世纪70年代初以来的最高水平。

巧合的是，报废潮与国内政策红利在同一时间窗口交汇。2026年1月，交通运输部与国家发展改革委联合发布《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则（修订版）》，对沿海货运船舶（船龄20年以上30年以下）、内河货运船舶（船龄15年以上30年以下）等船型的报废更新补贴作出明确规定。

在这场即将到来的拆船浪潮中，位于东海之滨的舟山定海，正试图将“拆船”从船舶工业链条的边缘环节推向中心。一个集船舶建造、修理、拆解、海工装备制造及船配于一体的全产业链体系已在此成型。拆船，能否成为这个产业集群抢占全球战略高地的真正变量？

闭合：从造到拆

在定海长白岛，太平洋海洋工程（舟山）有限公司一期已建成1200米与575米两座舾装码头，主业聚焦船舶与海洋工程的建造、修理及改装。按后续蓝图，二期将新建两座内港池，布局拆船、船舶钢板交易、金属加工再利用及二手船交易等项目，力图打造一个生产与经贸联动的船舶经济运营体系。

这种“造船—修船—拆船—资源再生”的闭合链条，在长宏国际展现得更为极致。2010年，江苏新长江集团落子舟山，先后在定海、普陀、岱山布局三大船舶造修产业基地，使其成为全球唯一集造船、修船、拆船与金属资源再利用于一身、覆盖全产业链的大型船舶工业企业。 长宏国际的修船业务稳居全球前三。据定海区经信局数据，2025年定海区造船企业累计交付新建大型船舶18艘，实现产值超156亿元，同比增长约70%，占全省比重约20%。

数据表明，舟山船舶修造产业正在加速跃升。行业产值从2022年的200亿元级，到2025年已攀升至500亿元级，预计2026年可突破600亿元。2025年，舟山船舶行业产值同比增长34.4%；今年一季度延续强劲势头，产值达179.9亿元，同比增长35.1%。 全市造船三大指标——造船完工量、新接订单量、手持订单量，一季度同比增幅均在50%以上。

推力：环保红线与补贴杠杆

报废潮的到来并非空穴来风，而是多重力量共同作用的必然结果。

在国际航运领域，环保监管步步收紧。大量老旧船舶因EEXI（现有船舶能效指数）/CII（碳强度指标）评级偏低，难以满足欧盟碳排放交易体系（ETS）的要求。一些大型矿商与粮商甚至私下划出了“船龄红线”。对船东而言，继续运营这些老船的合规成本，正在逼近乃至反超“拆旧换新”的投入。

国内政策层面，报废更新补贴扮演了加速器角色。以宜昌为例，据公开报道，当地有船务公司算过一笔账：两条旧船合计补贴近800万元，新建一艘船约需2200万元，其中国家补贴1200万元，船东自掏腰包仅200万元左右。 这样的补贴力度摆在面前，任何船东都难以视而不见。

放眼供给端，BIMCO的数据勾勒出一个更为宏大的趋势：未来十年全球将拆解7亿载重吨运力，相当于现有船队总量的四分之一到三分之一。 随着环保政策持续收紧，老旧船舶加速退出市场，已近乎板上钉钉。

悖论：运价低迷为何拆船反降

然而，与远期拆解浪潮的高歌猛进形成鲜明反差的，是眼下拆船市场的极度冷清。

2025年上半年，全球仅有36艘散货船被拆解，总计约200万载重吨。 截至10月底，拆船量累计仅为55艘、约330万载重吨，占全球干散货船队总量的不到0.3%。集装箱船板块更是寒意逼人——2025年全球仅拆解12艘集装箱船，而2026年的拆解走势，仍要看航运企业对红海航线的运营策略如何抉择。

矛盾的核心在于，运价并未如预期那样大幅下跌。

2025年1至4月，波罗的海干散货运价指数（BDI）同比下滑35%，但干散货船舶拆解量反而同比减少24%，跌至17年新低。 BIMCO航运分析经理Filipe Gouveia在公开行业分析中表示：“通常情况下，低迷的运价会加速老旧船舶的拆解，但当前需求前景的高度不确定性，反而导致船东推迟拆船决策。”

这意味着，尽管船队结构不断老化、环保合规压力与日俱增，许多船东仍愿意押注运价反弹，而不是把船送进拆船厂。

不过，这种博弈局面正在发生变化。全球航运咨询机构Fearnleys近期指出：“以当前老龄船的市场状况看，2025年很可能成为拆船市场繁忙的一年。随着长期租赁合同陆续到期，这批老旧船投入运营的难度越来越大。”一旦船东发现二手船市场吸引力不足、合规成本又持续攀升，拆船就不再是“下策”，而将成为唯一符合经济理性的出路。

变量：绿色产能大考

对舟山定海而言，拆船浪潮的来临，不只是机遇的窗口，更是一场关于能力的检验。

根据BIMCO最新预测，未来十年全球将有约16000艘船舶等待拆解，总计7亿载重吨——是过去十年拆船吨位的近三倍。从市场体量看，2025年全球拆船市场规模为42.2亿美元，预计2034年将增长至88.5亿美元，复合年增长率达9.30%；亚太地区占据38.80%的市场份额，主导地位明显。

拆解需求即将井喷，国内的绿色拆解能力是否跟得上？目前，国内拆船企业的绿色拆解能力足以满足本轮老旧船舶报废更新及环保拆除的需求。但“足以满足”能否经得起时间考验，仍是悬念：当报废船舶在短短数年内集中涌来，绿色拆船产能是否会阶段性吃紧？废钢价格的波动又将如何扰动拆船的经济账？ 这些都是尚待解答的变量。

定海给出的答案，是“闭环化”的产业布局。从万马（舟山）海洋装备智造园吸引26家海洋装备及配套企业扎根，到长宏国际构建起“造船—修船—拆船—金属资源再利用”的全产业链体系，定海的思路很清晰：让拆船环节的“废料”重新变回造船环节的原料，在内部循环中降低成本、提升韧性。

定海区经信局在一份公开复函中明确提出，推动船舶与海工装备产业向绿色智能化加速转型，依托长宏国际等“链主”企业，鼓励增资扩产、技改升级，并深化与浙江大学海洋学院等科研机构的合作。这意味着，定海不仅要做拆船的业务，更想掌握绿色拆船的核心技术，把环保合规从“成本负担”变成“竞争底气”。

2025年，定海区3家重点企业修船完工数跻身全球前十，全区规上船舶修造产值位居全省第一。 拆船，作为全产业链中的“最后一环”，能否成为定海在全球航运产业格局中真正撬动战略优势的那根杠杆？ 答案不会立刻到来，但未来十年，每一座被拆解的船坞，都在悄悄书写答卷。