宁波海运2025年营收27.02亿元增11.07%，归母净利2738万元增23.75%，但扣非净利仍亏221万元。租船业务贡献主要增量，非经常性损益占比超100%。2025年的航运市场呈现出典型的结构性分化特征——国际干散货运价指数BDI年均值同比下滑4.2%，而国内沿海煤炭运价指数CCBFI则小幅上涨3.92%。在这一分化格局中，宁波海运（600798.SH）交出了一份营收与归母净利润双增的成绩单。
然而，这份增长的实现路径并不平坦：租船业务的大幅扩张撑起了营收体量，绿能基金公允价值变动与政府补贴等非经常性损益扮靓了利润表，而扣非净利润依然徘徊在亏损边缘。
作为一家深度绑定浙江省能源保供体系的航运企业，宁波海运或许正处于“轻资产扩张驱动收入、关联交易保障利用率、新造船资本开支压制现金流”的结构性过渡期。2026年，随着收费公路业务的持续下滑、港口航运板块供过于求的行业背景延续，以及新造船陆续投产带来的折旧压力，公司能否在运价波动与资本开支的双向承压中实现经营性利润的真正转正，成为市场关注的焦点。
营收增长背后的结构性矛盾：租船业务撑起规模，主业盈利基础依然薄弱
2025年，宁波海运实现营业收入27.02亿元，同比增长11.07%；归母净利润2737.88万元，同比增长23.75%。收入端的增长动力主要来自水路货物运输业务，该板块实现收入22.24亿元，同比增长14.54%。其中，租入船舶业务贡献收入13.36亿元，同比增长29.76%，货运量增长40.65%；而自有船舶业务收入反而同比减少2.64%。
这一收入结构的变化，折射出公司“轻资产运营”策略的加速推进。通过大量租入船舶承接进口煤运输业务，宁波海运以租船业务带动了营收体量的快速增长。然而，利润端的结构性矛盾同样突出。2025年扣非归母净利润为-220.95万元，虽较上年同期的-1316.73万元大幅收窄，但仍未实现真正意义上的经营性盈利。
归母净利润的转正，高度依赖三项非经常性损益：非经常性损益中，投资收益（含绿能基金相关）约 2768 万元，政府补助550.93万元，废旧船舶处置收益约247万元。综合来看，非经常性损益合计约2959万元，是公司全年归母净利润的1.08倍。这意味着主营业务尚未真正迈过盈亏平衡线。
从毛利率水平看，水路货物运输毛利率仅3.66%，同比微增0.51个百分点，盈利能力仍然单薄。而另一大业务板块——收费公路运营业务的表现同样不容乐观：毛利率同比下降2.77个百分点至22.71%，日均断面车流量同比下降1.67%，通行费收入46482.31万元，同比下滑4.51%，收入规模自2021年的5.27亿元后整体呈下滑态势，2025年降至4.65亿元，净利润也从2021年的1.21亿元缩水至2025年的 4648 万元万元。双主业结构并未有效平滑周期波动，反而形成了双重影响。
资产结构优化与成本压力并存：现金流改善显著，租赁成本持续攀升
在资产端，宁波海运2025年展现出积极的优化态势。经营活动现金净流入达7.04亿元，同比大增49.26%，主要受益于水路货物运输业务收入增长及应收账款回收改善。应收款从3.67亿元降至2.26亿元，降幅达38.46%。公司存量资金充裕，期末货币资金达7.30亿元，银行借款大幅压降：短期借款从8006万元降至4503万元，长期借款从6.18亿元降至4.89亿元。全年财务费用仅2336万元，同比再减678万元，压降态势延续。
截至2025年末，公司总运力规模为150.4万载重吨（含光租运力），固定资产账面价值22.32亿元，在建工程减至425万元，主要系尚未开工的新船预付款项转入“其他非流动资产”（2.15亿元）。这标志着新造船项目的资金已就位，未来两年固定资产折旧将加速上行。
然而，成本端的压力正在持续累积。公司约42%的营业成本来自船舶租赁费，2025年租赁费达12.07亿元，同比增长41.41%。燃料费虽因价格下降缩减16.52%，但完全被租赁成本的增长所对冲。运价每波动10%，都会直接影响盈利能力。在行业整体“供过于求”的背景下，未来运价中枢承压，成本管控的压力愈发凸显。
收费公路业务还面临周边新建路网开通带来的车辆分流冲击，叠加燃油价格中枢下移的不确定性（公司判断2026年呈现“先强后弱、高位震荡、中枢下移”走势），2026年要实现扣非净利润真正转正，需要在成本端做更大力度的压缩。
关联交易集中，“能源保供”模式的双刃剑效应
宁波海运与控股股东浙能集团及其下属企业（浙能富兴、舟山富兴、浙能财务公司等）的业务深度融合，构成了其独特的商业模式。2025年，前五大客户中，来自关联方的销售额占总营收比重高达76.38%。其中浙能集团体系内关联销售占比达72.15%。仅与浙能富兴及舟山富兴签订的三年期《煤炭运输合同》即贡献营收8.44亿元。从财务公司获得的授信额度高达14.95亿元，存款余额最高达9.87亿元。
这种“能源航母产业链配套”的模式，为运力利用率提供了坚实底盘，但也是单一产业周期风险的集中暴露。当浙江省进口煤需求波动或浙能集团保供策略调整时，公司的议价空间将受限。在全球干散货市场延续供过于求的背景下，2025年BDI年均值为1680.96点，同比下降4.20%。尽管2025年末BDI出现反弹，且新船订单同比骤降52%，供需格局拐点信号初现，但2026年全球干散货海运量和周转量预计仅增长0.9%和2.0%，与2025年增速基本持平；国内沿海干散货市场同样面临“需求温和、运力宽松”格局。
目前，宁波海运正处于一个关键的结构性过渡期：租船扩张驱动收入体量增长，关联交易保障运力利用率，非经常性损益支撑利润表，而新造船资本开支则持续压制现金流。2026年的核心变量在于三方面：租船业务能否实现规模效应的边际改善，收费公路业务的持续下滑是否已近触底，以及新造船投产后的经营效率是否能明显优于当前船队。
当运价波动与资本开支双向承压时，大股东浙能集团的产业链协同能力，将成为影响其能否穿越周期的主要变量。
注：产业发展受多重因素影响，文中数据及判断存在时效性局限，不构成投资或交易依据。
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