2025 年是中国船舶上市以来极为特殊的一年。公司完成对中国重工的换股吸收合并，总股本由 44.72 亿股扩张至 75.26 亿股，一跃成为控股 7 家骨干船厂、15 家配套企业，资产规模与手持订单领跑全球的造船旗舰上市公司。

营收与利润层面，据 2025 年年报报告期内，公司实现营业收入 1519.78 亿元，同比增长 13.97%；

母净利润 78.48 亿元，同比增长 86.00%；扣非净利润 61.26 亿元，同比增长 99.42%。利润增速远超收入增速—— 其背后驱动力得益于船型结构升级带来的盈利能力释放。年报披露，船舶造修及海洋工程业务毛利率同比提升 2.94 个百分点至 11.72%，主营业务整体毛利率同比提升 2.21 个百分点至 12.27%，反映了中高端船型批量交付与成本管控的双重作用。

经营现金流方面需特别关注。报告期经营活动产生的现金流量净额 77.67 亿元，同比锐减 47.26%。原因在于手持订单生产快速上量，在建产品投入增加，购买商品、接受劳务支付的现金同比显著增长。在订单饱满的背景下，经营现金流净额大幅下降。

截至 2025 年末，公司总资产 4204.89 亿元，资产负债率 64.42%，同比下降 1.01 个百分点。手持订单方面，累计手持民品及海工船舶订单 652 艘，价值 4674.51 亿元，为未来三年收入确认提供了充足的压舱石。

汇率敞口加大，对冲有效性面临考验

年报中一个容易被忽略的地方，是外汇敞口的急速扩大。境外收入占比较大的中国船舶，结算货币以美元为主。人民币兑美元汇率的波动，始终是公司经营中的不确定性因素。

公司境外收入占比高、美元计价订单量大，存在显著汇率风险，结合公司手持订单中相当比例仍以美元计价，叠加未来数年持续的外币营收预期，汇率波动的潜在影响不可小觑。

行业景气高位分化，订单结构面临考验

全球造船市场景气周期仍未结束，但结构性回调压力正在积聚。据克拉克森发布的数据，2025 年全球累计新船订单成交量为 2036 艘 5643 万修正总吨，较 2024 年的 7678 万 CGT下降 27%。其中，中国船企接单 1421 艘、3537 万 CGT，虽同比下降 35%，但市场占有率仍以 63% 的份额排名全球第一，韩国船企接单 247 艘 1160 万 CGT，同比增长 8%，市场占有率为 21%，排名第二。这是过去 5 年来中国船企市占率首次回落，也是中韩差距首次缩小。

与行业总量收缩形成鲜明对比的是，公司 2025 年全年新承接民品及海工船舶订单 237 艘，合同金额 1758.36 亿元，中高端船型占比超过 80%，绿色船型占比近 50%。公司从行业集中度提升的通道中持续受益，重组后的规模优势得到验证。

不过，结构性问题值得持续跟踪。主要细分船型中，油船新船价格指数年末收报 213.21 点，同比下滑 4.43%；集装箱船新船价格指数同比下滑 3.05%。船东观望情绪有所抬头。与此同时，钢材价格、航运市场宽幅波动等因素叠加，可能引发船东拖欠船款甚至弃船的风险。公司高达近 8000 万载重吨的手持订单，既是未来利润的来源，在极端情形下也可能转化为履约压力。

公司以每 10 股派 3.65 元（含税）的利润分配预案回馈股东，35% 的分红比例在央企上市公司中处于合理区间。但整合后的协同效应如何进一步释放，以及中船集团关于沪东中华、黄埔文冲同业竞争的承诺能否按期兑现（中船集团承诺 3 年内剥离沪东中华不适产注入资产、5 年内解决黄埔文冲同业竞争），仍需时间验证。

注：产业发展受多重因素影响，文中数据及判断存在时效性局限，不构成投资或交易依据

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